受金融危机和世界经济增速放缓影响，航运业处于前所未有的危机之中。如何应对这百年不遇的危局，成为业内和政府日益关心的问题。就此问题，全国政协委员、中国船东协会副会长、河北远洋运输集团董事局主席高彦明，近日在接受了本报记者采访时表示——
       全球运力超出需求35%  航运市场长期陷入低迷
       全球航运业正在经历着百年不遇的大萧条，原因是什么？
       对于记者的提问，高彦明认为，出现这种大萧条的原因是多方面的。这里面有“美债”、“欧债”轮番冲击使世界经济深陷衰退的影响和中国经济宏观调控的影响，但最主要的原因是由于前几年航运市场的“泡沫繁荣”带来了“天量”的新造船，而大量的老龄船又没有及时退出市场，使全球运力激增，超出正常需求35%左右，造成运力“灾难性过剩”，供求关系严重失衡，使航运市场长期陷入低迷，形势越来越严峻。
       谈及航运业长期的大萧条，会对我国的经济发展产生的影响时，高彦明指出，自金融危机以来，航运业步入萧条已长达五年时间。航运、金融等业界人士一致认为，如果没有有效措施，这种萧条至少还要延续3年。如何真是那样的话，我国航运业，也包括造船业和船舶设备制造业，将遭到毁灭性的打击。
       中国是世界上最大的航运国家和造船国家。航运业和造船业是国家非常重要的支柱产业，估计有2万亿资产，直接和间接的从业人员应该在200万人左右。航运市场长期极度低迷，造成航运业连年巨亏和众多船厂无船可造，濒临破产。
       航运是造船工业的基础，造船工业又牵涉到设备制造业、钢铁工业和有色金属行业。航运、造船、钢铁、设备制造等，都是资金密集型行业，有大量的银行贷款，如果航运市场持续恶化，必将对航运业、造船业和相关产业造成非常严重的影响，最终会影响到我国的银行系统。
       高彦明说，如果不尽快采取措施，放任这种严峻形势持续下去的话，估计在今年底或明年初对银行的影响就会逐步显现出来，形势是非常严峻的！
       仅靠企业自救是不够的   淘汰老龄船才是突破口
       面对航运市场的低迷，我国航运业应如何应对？
       高彦明认为，在当前百年不遇的航运大灾难当中，仅靠“企业自救”是远远不够的，寄希望于市场自然恢复更是遥遥无期。在此危急时刻，政府应断然采取措施，从源头下手，即从解决运力灾难性过剩的问题下手，以促使航运业尽快复苏。否则，就有可能发生行业性“破产”的问题，即航运业、造船业和相关产业中的多数企业破产倒闭，使我国经济蒙受巨大的损失。
       那么具体措施是什么呢？ 高彦明说，把淘汰老龄船作为突破口。
       高彦明介绍说，国际航运界和世界海事机构公认20岁以上的船舶为“老龄船”，现在20岁以上的老龄船约占世界船队总量的25%。老龄船的一个共同特点是建造时间早、技术落后、结构设备老化、安全标准低、排放严重超标。比照《国际防止船舶造成污染公约》的最新要求和中国船级社2012年7月制定的《绿色船舶规范》，老龄船的排放超过上述标准30%以上，是我国沿海地区最大的污染源之一。为此，我国应尽快采取措施，在国际航线上禁止8万吨以上、超过20年（含20年）和8万吨以下、超过23年（含23年）的老龄干散货船进入我国港口。对于油轮来讲，则应禁止15年（含15年）以上的老龄船进入中国。
高彦明说，金融海啸以来，国际干散货市场的风向标——波罗的海干散货运价指数长期徘徊在800点左右（历史最高时达到11700多点），国际油轮运费指数（WS）长期徘徊在35点左右（历史最高达到300多点）。巴拿马型散货船、海岬型散货船和超大型油轮的日成本大约分别为1万美元2.3万美元和3万美元，而这三种船现在每天平均收入都只有6000美元左右。这种收入和成本的严重倒挂，长期下去什么样的企业能够扛得住？
       我国80%以上的航运企业和船舶在从事国际航线的运输，所以说这项“限龄”措施非常重要，如果能够得以实施，并推动国内外老龄船退出市场，波罗的海指数就可能上升到2000—2500点，国际油轮指数就可能上升到60点，这就意味着巴拿马型船每天能有2万美元的收入，海岬型船和超大型油轮每天能有3万美元的收入。这样的收入不仅能够涵盖成本，而且还有效益，有能力还银行的贷款，航运企业就有希望了。